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 La turbine de ma pompe à eau est tombée en panne à cause, à mon avis, d'un défaut de conception. Il est évident que la turbine est moulée directement sur l'axe en acier moleté de la pompe à eau. Dans mon cas, une petite quantité de rouille s'est formée entre la turbine et l'axe, et cette expansion a suffi à briser la turbine en deux en seulement 53 000 km. C'est évident, car une grande partie de la rouille est collée aux pièces de la turbine. C'est inexcusable, et si jamais je retourne en Allemagne, je retrouverai l'ingénieur qui a pris cette décision et je lui donnerai une petite fessée. La turbine de ma pompe à eau est tombée en panne à cause, à mon avis, d'un défaut de conception. Il est évident que la turbine est moulée directement sur l'axe en acier moleté de la pompe à eau. Dans mon cas, une petite quantité de rouille s'est formée entre la turbine et l'axe, et cette expansion a suffi à briser la turbine en deux en seulement 53 000 km. C'est évident, car une grande partie de la rouille est collée aux pièces de la turbine. C'est inexcusable, et si jamais je retourne en Allemagne, je retrouverai l'ingénieur qui a pris cette décision et je lui donnerai une petite fessée.
  
 +==== Citation, initialement publiée par bootymac » ====
  
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 +J'en suis à peu près à la moitié de mon changement et ce guide m'a été très utile. J'ai suivi plusieurs étapes dans un ordre différent, mais au final, la différence est la même.
 +Voici quelques remarques, pour information :
 +1. Pour ceux qui n'arrivent pas à accéder à la partie bloc moteur du support moteur, essayez d'abaisser le moteur et de le faire sortir par le dessous, entre la tubulure de charge et le tendeur. C'est la seule méthode qui a fonctionné pour moi, et je ne sais même pas comment le remettre en place.
 +2. Je n'ai eu aucun problème à démonter mon tendeur de courroie d'accessoires [3 boulons de 13 mm] avec une clé à douille classique, même si le guide recommande une clé à cliquet.
 +3. Il est conseillé de vidanger le liquide de refroidissement avant de commencer. Une fois le liquide vidangé, vous pouvez également retirer le réservoir de liquide de refroidissement pour gagner de la place en dévissant simplement deux durites du réservoir, si je me souviens bien. 4. La poulie d'équilibrage harmonique [4 boulons à clé Allen de 6 mm] est serrée très fort. J'ai utilisé une clé Allen et mon démonte-pneu comme barre de rupture pour les dévisser. Attention à ne pas arrondir les boulons !
 +C'est tout pour l'instant. J'essaierai de terminer le travail le week-end prochain.
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 +J'ai retravaillé sur la courroie de distribution aujourd'hui. J'ai démonté et remplacé le tendeur, la poulie folle, la pompe à eau et, bien sûr, la courroie de distribution. Il m'a fallu quelques heures de travail acharné pour remettre le tendeur en place, surtout avec le support moteur constamment en travers. La courroie de distribution a mis plus de temps que prévu à se mettre parfaitement en place, mais la méthode de la chaîne de vélo a fonctionné pour moi, avec quelques improvisations en cours de route (voir ci-dessous). Tout est aligné, le vilebrequin et l'arbre à cames sont au PMH, mais j'ai trop peur de retirer la goupille du tendeur.
 +Au fait, concernant la pompe à eau, la turbine de la pompe à eau AEG 2.0 de 2000 de mon père est tombée en panne à 90 000 km. En revanche, la turbine de ma 1.8T AWD de 2000 fonctionnait parfaitement à 85 000 km et aurait probablement pu tenir plus longtemps. Étrange. Oh, et si vous installez la courroie de distribution seul, j'ai trouvé les pinces à serrage rapide extrêmement utiles. Alignez la courroie de distribution sur le pignon d'arbre à cames et bloquez-la avec une pince, puis répétez l'opération avec le pignon de vilebrequin. La courroie ne cessait de bouger pendant que j'essayais d'aligner les repères, et les pinces ont parfaitement fonctionné.
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 +Malheureusement, je fais tout le travail moi-même, car mes amis n'aiment pas se salir les mains.
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 +Citation »
 +Je ne sais toujours pas exactement comment aligner les repères du PMH. Je crois que j'utilise la clé pour tourner le centre de la poulie de vilebrequin, puis je cherche les repères sur le volant moteur et l'arbre à cames. Quels repères précisément et comment ? Désolé pour mon ignorance, je suis un amateur.
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 +Il y a trois repères à utiliser.
 +Arbre à cames (1,8 t) : Il y a un repère sur le pignon d'arbre à cames qui doit être aligné avec le repère sur le couvre-culasse. Vilebrequin : Si vous possédez un volant moteur d'origine (ou un volant moteur de rechange avec un repère approprié), vous pouvez ouvrir le clapet en caoutchouc au-dessus du repère de calage (sur la transmission) pour aligner ce repère avec la flèche. Sinon, vous pouvez retirer la courroie d'alternateur (courroie trapézoïdale) et aligner le repère difficile à voir sur le bord intérieur de la poulie fendue avec celui du carter de distribution. Pour cela, allongez-vous sur le dos sous une voiture surélevée, muni d'une lampe de poche et d'un rétroviseur, afin de visualiser les repères sur le dessus du volant. Une fois ces repères alignés, assurez-vous de marquer le point mort haut (PMH) sur votre volant moteur.
 +Steve
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 +Eh bien, j'ai enfin terminé le changement de la courroie de distribution et de la pompe à eau de mon moteur à transmission intégrale. Rappel : j'avais initialement posté il y a quelques mois car je n'arrivais pas à retirer le support. J'avais alors abandonné et me suis ressaisi. Cette fois, j'ai utilisé l'outil de support moteur Harbor Freight (50 dollars, un vrai plus, car le moteur ne patine pas). Voici un résumé du travail, avec des informations sur le support et la courroie pour étayer ce qui a déjà été écrit. Pour info, j'ai fait pas mal de réparations au fil des ans : de nombreuses courroies, quelques montages de moteurs, etc., mais j'avais quand même besoin d'un technicien expérimenté.
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 +À mon avis, ce n'est pas le travail de courroie de distribution pour un débutant, pour ceux qui pensent comprendre le calage moteur, mais qui ne le comprennent pas, ou pour ceux qui sont pressés. Les techniciens de VW font le travail en deux heures, mais ils en font dix par semaine. Nous en faisons un, peut-être deux pendant la durée de vie de la voiture, donc comptez environ dix heures. Je l'ai démonté plusieurs nuits par semaine, mais j'ai une voiture de secours. Encore une fois, si vous ne comprenez pas les moteurs, faites appel à quelqu'un pour le faire, sinon vous risquez de payer cher.
 +En gros, suivez les instructions, mais voici quelques informations supplémentaires :
 +- J'ai soulevé le moteur au maximum et le stupide support surdimensionné ne sortait toujours pas de ma voiture ; la vôtre est peut-être différente. L'abaisser était pire, alors je l'ai soulevé au maximum et desserré, mais je n'ai pas retiré les deux boulons du support de transmission. Cela m'a permis de gagner environ 1,25 cm et a fonctionné. J'ai également retiré le conduit d'échangeur (juste la partie flexible, pas besoin de dévisser le conduit rigide). Avec le conduit retiré et le support de transmission desserré, il faut environ 5 minutes pour retirer le support (sans compter la pose/dépose des boulons). Inutile de tenter l'opération avec le support en place, ce serait vraiment pénible.
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 +- Avec le support démonté, la vie est belle, la courroie est directement accessible. Faut-il la marquer à la peinture ? Non, mais je vais vous expliquer pourquoi c'est utile pour ceux qui ne gagnent pas leur vie en réparant des courroies de distribution VW/Audi. Le pignon (le vilebrequin) va bouger, c'est bien de savoir que le rapport vilebrequin-came est parfait. Donc, commencez par faire tourner le moteur jusqu'au PMH (alignez le repère du volant moteur et le pignon d'arbre à cames avec le couvercle de cames). Sur ma transmission intégrale, lorsque le vilebrequin était aligné avec le volant moteur, le repère de came était parfaitement aligné avec celui du couvercle, à un cran près. Est-ce nécessaire ? Pas vraiment, est-ce une bonne pratique pour le bricoleur ? Pourquoi prendre le risque ? Vous êtes là pour 10 heures, et encore quelques minutes ? Ensuite, marquez l'arbre à cames/courroie (j'ai fait deux dents espacées de plusieurs dents pour encadrer le repère sur la poulie), puis marquez la poulie/courroie de vilebrequin. - Retirez le petit galet tendeur ou retirez tout le galet tendeur. Notez que l'ancienne courroie est détendue. Sur ma transmission intégrale, le piston hydraulique était d'environ l'épaisseur d'un majeur (une main plutôt petite) (doigt entre le corps du galet tendeur et le support de galet tendeur). Retirez la courroie, marquez soigneusement la nouvelle courroie après avoir soigneusement compté ses dents ; répétez l'opération trois fois si vous l'enroulez autour de l'essieu, comme moi et ma clé anglaise. N'oubliez pas que vous jouez avec le calage du moteur ; il doit donc être correct, sinon…
 +- Vérifiez la pompe à eau, etc. Consultez les manuels Bentley, etc. pour cela.
 +- Remettez la courroie, resserrez-la et repartez… MDR ! Vous constaterez, comme d'autres l'ont signalé, que la nouvelle courroie semble un peu courte (rappelez-vous le commentaire ci-dessus concernant l'étirement de la courroie). Voici pourquoi vous avez marqué la nouvelle courroie : cela garantit que le rapport came-vilebrequin ne soit pas modifié (croyez-moi, comme beaucoup sur ce forum l'ont appris, modifier ce rapport coûte cher). Commencez par l'arbre à cames, descendez jusqu'à la pompe à eau, puis au vilebrequin. Vous constaterez peut-être que le pignon de vilebrequin doit se déplacer d'une demi-dent ou moins (pas d'inquiétude). Conservez simplement les repères que vous avez faits sur la nouvelle courroie au bon endroit sur chaque pignon.
 +- Je n'arrivais pas à installer la courroie avec la poulie de renvoi gênante. J'ai donc maintenu la courroie et installé la poulie, puis j'ai utilisé une clé n° 2 pour maintenir la poulie en place pendant que j'installais le tendeur hydraulique. J'ai d'abord inséré un boulon et je l'ai fait pivoter en position, le piston sous le support de la poulie de renvoi, puis j'ai inséré le deuxième boulon. Vous devriez être à au plus une demi-dent de moins, croyez-moi, vous y êtes. Serrez tout correctement à ce stade (boulons du tendeur, boulon Allen de la roue de renvoi). À ce stade, la courroie sera bien tendue, du moins c'était le cas sur mon moteur à transmission intégrale ; tirer sur la goupille n'aurait clairement rien changé (j'avais peur que la goupille/le piston causent des problèmes, mais ce n'est pas le cas). Faites tourner la manivelle de 720 degrés (2 rotations), placez-la au niveau du repère côté volant moteur et vous verrez que le repère de la came correspond aux écrous morts, comme sur le couvercle. Remarque : si la courroie de votre voiture n'est pas tendue après l'installation de tous les éléments, vous devrez peut-être d'abord retirer la goupille, mais d'après ce que j'ai lu ici, elle sera tendue. Après la rotation complète, j'ai retiré la goupille : pas de bruit, pas de mouvement, rien, c'est fait. J'ai fait une nouvelle rotation pour être sûr. Je me souviens du commentaire sur l'enroulement autour de l'essieu. Les écrous morts étaient alignés. N'oubliez pas que le tendeur hydraulique permet également la dilatation/contraction de tout.
 +- Et voilà, réinstallez le support. Notez que pour le retirer, il faut généralement le faire pivoter vers l'arrière, puis le faire passer au-delà de la conduite de direction assistée et le faire sortir par le bas. Un peu pénible, mais faisable une fois que vous avez compris comment faire. Commencez par le bas et insérez-le entre les conduites et le bloc, puis faites-le pivoter en position, en veillant à ne pas accrocher/entailler la courroie lors de l'installation du support non fonctionnel. J'ai travaillé sur de nombreuses voitures au fil des ans et, en tant qu'ingénieur, je me demande bien ce qu'ils pensaient. Bref, on s'y met comme on dit, et c'est parti. Ce travail coûte entre 900 et 950 dollars dans ma région, donc j'ai économisé 600 dollars facilement.
 +J'espère que ça aidera quelqu'un,
 +Mike
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 +J'ai fait mon deuxième mercredi. Ça n'a pris qu'environ 6 heures de travail sur la voiture.
 +CONSEILS UTILES :
 +LORSQUE VOUS POSEZ LA COURROIE DE DISTRIBUTION, DESSERREZ LES BOULONS DE LA POMPE À EAU ET VAPORISEZ UN PEU DE WD-40 SUR LE PIGNON POUR FAIRE GLISSER LA COURROIE DE DISTRIBUTION.
 +Il m'a fallu 5 minutes pour remettre la nouvelle courroie, puis j'ai tout nettoyé avec un peu d'alcali pour enlever le WD.
 +PLAÇON DE PLACER UNE BÉQUILLE SOUS LE CARTER DE CLOCHE DE LA BOÎTE DE VITESSES POUR UN MEILLEUR SOUTIEN A ÉTÉ VRAIMENT RENTABLE POUR RÉALIGNER LE SUPPORT MOTEUR.
 +Encore une fois, j'ai gagné beaucoup de temps.
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 +1. Placez d'abord la courroie sur la poulie inférieure, comme sur la poulie supérieure (voir photo).
 +2. Placez-la ensuite sur la poulie supérieure (voir photo).
 +3. Montez le boulon du galet tendeur (voir photo).
 +4. Glissez la courroie sur les poulies supérieure et inférieure avec vos doigts, puis vissez le galet tendeur.
 +Montage TADA sans forcer ni utiliser de vélo.
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 +****Repère PMH pour une transmission Tiptronic****
 +Regardez sous la voiture, juste du côté conducteur du carter d'huile et un peu vers l'avant. Vous verrez une ouverture sur la transmission (je ne sais pas pourquoi elle est ouverte) et vous verrez le volant moteur. Il y a aussi un petit trou au-dessus (vers l'avant). Lorsqu'il y a un point blanc dans ce trou, le volant moteur est au PMH.
 +Photo : j'ai peint le volant moteur pour le retrouver plus facilement.
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 +Citation, initialement publiée par Looney_Tuner »
 +Je ne comprends pas ce point concernant le bouchon de calage
 +sur la transmission. Dois-je aligner la transmission avec le pignon à cames ?
 +Je ne trouve pas le bouchon de calage non plus… Le voyez-vous du haut ou du bas ? Faut-il retirer quelque chose pour le voir ? Une photo légèrement dézoomée avec le bouchon en surbrillance serait géniale !
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 +Si vous avez une transmission automatique, il n'y a pas de repère de calage sur le volant moteur. Transmission manuelle uniquement. Si c'est une transmission manuelle, il y a un bouchon en caoutchouc noir sur le dessus, à l'endroit où le carter d'embrayage rejoint le bloc moteur. Retirez ce bouchon et vous verrez les dents de la couronne de démarreur. Utilisez une lampe de poche : il y a un petit triangle au-dessus de la couronne. Ce triangle correspond à un petit triangle entaillé dans la couronne, juste en dessous des dents. Lorsque ces deux repères sont alignés, le cylindre n° 1 est au PMH, et les repères de calage de la poulie de courroie d'entraînement et du carter de courroie trapézoïdale sont également alignés (autre extrémité du vilebrequin, avant du moteur). J'ai l'impression que le repère du volant moteur est un peu plus précis, car sa circonférence est beaucoup plus grande.
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 +D'accord, merci ! C'est donc la poulie en bas de la photo ? Celle de droite ou de gauche ?
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 +Schéma de la courroie d'accessoires
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