A noter que les pièces mentionnées ci dessous sont bien souvent
utilisées pour les reprogrammations moteur stage 2+ :
Bobines R8 NGK https://www.vag-autosport.fr/produit/bobine-dallumage-ngk-audi-r8-pour-moteurs-2-0-tfsi-ea113-et-2-0-tsi-ea888-1-ea888-2/
Bougies froides NGK IRIDIUM BKR8EIX https://www.vag-autosport.fr/produit/bougie-froide-ngk-iridium-bkr8eix-pour-moteur-vag-2-0-tfsi/
Cam Follower, joint de pompe hp neufs https://www.vag-autosport.fr/produit/kit-cam-follower-2-0-tfsi-ea113-poussoir-joint-vises-100-origine-vw/
Dump TTS
Pompe haute pression LOBA MOTORSPORT ou pompe haute pression APR https://www.vag-autosport.fr/produit/pompe-haute-pression-loba-motorsport-vag-2-0tfsi-ea113-2010200/
Pompe basse pression TTRS https://www.vag-autosport.fr/produit/pompe-basse-pression-audi-ttrs-rs3-2-5-tfsi-upgrade-2-0-tfsi-ea113/
Valve RS4 140bars ou Valve APR 155bars https://www.vag-autosport.fr/produit/valve-de-pression-dessence-rs4-pour-2-0-tfsi-079130757/
Injecteurs RS3 https://www.vag-autosport.fr/produit/pack-injecteurs-rs3-haute-pression-ttrs-rs3-pour-moteur-ea113-k04/
Descente de Turbo avec ou sans catasport
Admission
Intercooler gros volume
Filtre à essence neuf ! https://www.vag-autosport.fr/produit/filtre-a-huile-origine-2-0-tfsi-ea113-et-ea888-2-06d115562-piece-origine-volkswagen-audi/
Pour stage 2 FULL E85
https://www.vag-autosport.fr/produit/valve-155b-2-0t-ea113-4-2l-fsi-v8-apr-z1001952/
https://www.vag-autosport.fr/produit/pompe-haute-pression-hitachi-2-0-tfsi-ea113-monte-dorigine-vw-audi/
https://www.amazon.fr/dp/B0127SIZMM?tag=vag0e-21&linkCode=ogi&th=1&psc=1
https://www.amazon.fr/dp/B00DZOFA1W?tag=vag0e-21&linkCode=ogi&th=1&psc=1
https://www.amazon.fr/dp/B005UZMUQW?tag=vag0e-21&linkCode=ogi&th=1&psc=1
¶ Guide prépa https://r-techperformance.co.uk/
Conseil d'entretien / remplacement avant de faire une prépa
HPFP CAM FOLLOWER 06D109309R check kist dude
DIVERTER VALVE 06F145710G (ref en révision G conseillé, a prendre chez le concessionnaire)
PCV SYSTEM 06F129101R
ENGINE OIL 5W 40
V-POWER OR TESCO 99 FUEL
¶ TFSI à base de K03 (AXX /BWA)
Utilisez
- un échangeur thermique en alliage S3, disponible pour environ 200-300
£ - un échappement BCS ou un catalyseur Miltke avec catalyseur ou
décatalyseur 100 cellules - une admission d'air froid Revo
- des composants internes HPFP Autotech.
| Stage 1 custom remap | pieces d'origines | Full boost: 1.1bar@1700 rpm Constant pressure:1bar Pressure at revlimit:0.9bar Revlimit: 7000 rpm Power: 265hp Torque: 350Nm |
Dump valve renforcé 260 ch 380 Nm |
230-250 hp | 290-310 lbft |
| Stage 2 custom remap | - Intercooler - kit d'admission - échappement sport catalytique / décatalysé Le stage 2 est essentiellement limitée par la pompe à carburant d'origine et le réglage vise la puissance et le débit de pointe, et non le couple. |
-Free flow air intake system -Full 70mm exhaust with free flow catalytic converter -Stage 2+ Software upgrade Engine performance: Full boost: 1.3bar@1700 rpm Constant pressure:1.2bar Pressure at revlimit:1.1bar Revlimit: 7000 rpm Power: 275hp Torque: 380Nm |
- Echappement complet Milltek avec catalyseur sport - Filtre à air BMC - Dump valve renforcé - Pose des pièces - Reprogrammation sur mesure sur banc de puissance Option: - Intercooler S3 275 ch 400 Nm |
265-275 hp | 315-330 lbft |
| Stage 2+ custom remap | - pompe Hpfp - Intercooler - kit d'admission - échappement sport catalytique / décatalysé |
-Free flow air intake system -Full 70mm exhaust with free flow catalytic converter -Forge Wastegate -IC (Optional) -High pressure fuel pump (Optional) -Stage 2+ Software upgrade Engine performance: Full boost: 1.5bar@1700 rpm Constant pressure:1.4bar Pressure at revlimit:1.25bar Revlimit: 7000 rpm Power: 300hp Torque: 420Nm |
275-290 hp | 355-360 lbft | |
| Stage 3 k04 0r k03 hybrid custom remap | Mises à niveau matérielles Stage2+ avec
turbo hybride K04 ou K03 avec injecteurs s3 et soupape de pression
RS4. |
- Echappement Milltek avec catalyseur sport - Admission Carbonio - Dump valve renforcé - Kit Turbo - Intercooler S3 - Embrayage renforcé - Pose des pièces - Reprogrammation sur mesure sur banc de puissance |
330-350 hp | 350-370 lbft |
¶ AXX BWA conversion en K04
K04-064 - 350ch-375ch
Configuration minimale requise pour la conversion AXX BWA K04 et la
session de reprogrammation R-Tech personnalisée.
Configuration du turbocompresseur et des injecteurs k04-064 (voir
ci-dessus)
Pompe à carburant haute pression (HPFP) améliorée Valve de pression de
rampe d'injection RS4 FRPV 136 bar Capteur de pression de rampe
d'injection 200 bar Capteur de cartographie 3 bar Système d'échappement
sport haute performance avec catalyseur ou décatalyseur Échangeur
intermédiaire avant amélioré Kit d'admission d'air froid haut débit
Huile 5w40
Matériel optionnel pour de meilleures performances
Système de suppression des volets de tubulure RFD Système d'embrayage
haute performance Injection eau-méthanone WMI Tuyau de suralimentation
plus large
¶ TFSI à base de K04 (BYD BWJ BHZ CDL)
| Stage 1 custom remap | pieces d'origines | 290-310 hp | 290-320 lbft |
| Stage 2 custom remap | - Intercooler - kit d'admission - échappement sport catalytique / décatalysé Le stage 2 est essentiellement limitée par la pompe à carburant d'origine et le réglage vise la puissance et le débit de pointe, et non le couple. |
315-340hp | 320-340 lbft |
| Stage 2+ custom remap | - pompe Hpfp - Intercooler - kit d'admission - échappement sport catalytique / décatalysé - soupape de pression RS4 - Embrayage renforcé |
355-380 hp | 350-400lbft |
| Stage 3 custom tuning | Turbo Loba TTE ou Turbo BBT K04 Hybrid | 400-550hp | 400-550 lbft |
Matériel optionnel pour de meilleures performances - Guide de réglage de
la reprogrammation du moteur K04 TFSI Stage 2+
Système de suppression des volets de collecteur RFD Injection d'eau et
de méthamphétamine WMI pour un meilleur refroidissement
Toute session de réglage personnalisé comprend un bilan de santé complet
avant le réglage. Le réglage R-Tech Stage 2+ aura tendance à atteindre
des plages de suralimentation maximales d'environ 1,5 à 1,8 bar, selon
la configuration matérielle.
EA113 EA28R GENII 600-650HP g30-700 /770
EA113 EA28R GEN 1 /2 1.8T/2.0T 400-550HP Bolt-on Performance K04 0064
¶ TFSI TTE420 Hybrid Turbo Custom Remap
Le turbo TTE420 peut fournir jusqu'à 70 à 80 ch de plus à haut régime
que les turbos K04-064 d'origine.
Pour utiliser le TTE420, vous aurez besoin d'un matériel Stage2+
performant:
- d'une pompe à carburant basse pression améliorée
- d'une soupape de pression de rampe d'injection 165 bars
- d'une pompe à carburant basse pression améliorées.
Plus d'informations sur le TTE420 sont disponibles ici :
http://www.turboengineering.de/
Le TTE420 est un tout nouveau turbocompresseur BorgWarner K04-064
standard amélioré
La conception du TTE420 repose sur une roue de compresseur billette TTE
2871X beaucoup plus grande, choisie pour son rendement élevé et sa
nouvelle génération de pales ultra-fines. Elle offre un débit
extrêmement élevé pour une taille comparable et une cartographie de
compresseur très large.
Le carter de compresseur reprofilé est usiné avec une tolérance
optimisée pour une efficacité maximale.
La tubulure d'admission est également percée pour une transition fluide
du flux d'air entrant.
Il possede un silencieux TTE CNC K04, modifié le silencieux de décharge
du turbo, en supprimant les composants internes du déflecteur et en
installant une nouvelle section droite.
Cette modification supprime toute restriction et sa fonction de
dispositif antibruit, améliorant ainsi le débit, réduisant les à-coups
et améliorant la sonorité.
Un élément clé pour piloter le grand compresseur 2871X et, par
conséquent, pour permettre à cette unité de bénéficier d'un avantage
considérable en termes de puissance par rapport à la turbine d'origine
et à la concurrence, réside dans l'usinage et l'installation d'une
turbine BorgWarner K16 incurvée et d'un arbre plus grands, tout en
conservant le noyau K04. Cette opération est complexe. Cette turbine K16
offre une contre-pression bien plus faible et maintient une EGT plus
basse que la turbine K04 d'origine ou la turbine K04 coupée.
La coupe de la turbine K16 est un procédé de rectification TTE spécial
appliqué aux extrémités des aubes de turbine, courbées pour atténuer les
contraintes du procédé. La coupe réduit la surface des aubes, augmentant
ainsi le débit de gaz, réduisant ainsi la contre-pression et la
température des gaz d'échappement, permettant ainsi des niveaux de
suralimentation plus élevés et plus sûrs.
Ce procédé présente également l'avantage secondaire d'éliminer de la
matière, d'alléger la turbine et donc de réduire la masse en rotation,
améliorant ainsi le moment d'inertie. Les bancs d'essai ont montré une
faible perte de réponse par rapport à la K04 d'origine, mais des gains
considérables en puissance et en couple.
Il est possible d'adapter les tubulures d'échappement à la bride afin
d'harmoniser et d'adoucir la transition entre la culasse et la tubulure
d'échappement pour une vitesse de gaz maximale, améliorant ainsi le
rendement de la turbine K16, beaucoup plus imposante, et sollicitant
ainsi davantage le compresseur. Ce procédé est disponible moyennant un
supplément.
Un système de palier lisse haute performance TTE, développé en interne
et conçu pour le sport automobile, est installé. Il résiste aux charges
élevées sans perte de réponse transitoire.
L'actionneur utilisé est un modèle d'origine à ressorts amélioré, équipé
de colliers renforcés.
L'équilibrage précis du turbocompresseur est un facteur clé de longévité
et de performance.
Un bon équilibrage améliore également l'acoustique. Un soin particulier
est apporté à tous les turbocompresseurs TTE à cet égard.
Les pièces sont d'abord équilibrées à basse vitesse, jusqu'à 2 800
tr/min, sur plusieurs plans, à l'aide de notre machine monobloc.
Ensuite, les composants sont assemblés, puis le CHRA est à nouveau
équilibré dynamiquement, cette fois jusqu'à 250 000 tr/min, sur
plusieurs plans, à l'aide d'une machine VSR interne, afin d'obtenir un
équilibre optimal, à un niveau bien supérieur à celui des pièces
d'origine. Fourni avec un document de résultats de test d'équilibrage.
Points clés du TTE420 :
Carters, collecteur d'échappement et composants BorgWarner d'origine
Géométrie de compresseur nouvelle génération à haut rendement, usinée
dans la masse TTE 2871X
Jeux d'usinage optimisés du couvercle de compresseur
Canalisations d'échappement usinées CNC et finies à la main (processus
disponible moyennant un supplément)
Suppression optimisée de la décharge du silencieux modifiée CNC
Finition manuelle des orifices CNC
https://r-techperformance.co.uk/2-0-tfsi-tuning/
¶ Programmation moteur / ECU
Réétalonnage complet des capteurs cartographiques et des capteurs de
pression de rail.
suralimentation d'environ 1,5 à 1,7 bar
cartographies VVT et TIV
contrôle de traction ASR, pour gérer la puissance supplémentaire.
¶ Divers
Tous les moteurs K04 d'origine affichent un taux de compression de
9,8:1, l'AXX est de 10,5:1 et le BWA de 10,3:1.
Un taux de compression plus élevé sur un moteur K04 présente des
avantages et des inconvénients. Avec un moteur à compression plus
élevée, la voiture sera beaucoup plus réactive et le turbo sera beaucoup
plus rapide qu'avec un moteur 9,8:1. Le moteur peut générer une
puissance plus efficace à faible suralimentation. L'inconvénient est le
cliquetis/claquement lors d'une suralimentation élevée ; l'ensemble doit
donc fonctionner au mieux pour atteindre les valeurs de référence. Vous
pourriez obtenir des valeurs de pointe inférieures à celles d'une
voiture K04 d'usine Stage 2+, mais vous pourriez obtenir une puissance
moyenne bien supérieure sous les courbes ch/couple et atteindre plus
rapidement la pleine puissance.
Quelques mots sur le réglage de l'étage 1
Les limites de l'étage 1 sont la « CHALEUR » et le « DÉBIT ». En résumé,
un moteur est une pompe : plus le moteur (pompe) peut faire entrer et
sortir d'air, plus la puissance est élevée. C'est aussi simple que ça en
a l'air pour expliquer le réglage. Températures du turbo.
Augmenter le débit d'air à l'étage 1 revient à augmenter la charge du
moteur pour solliciter un débit d'air plus important, produit par le
turbocompresseur. Cela paraît simple, mais ce n'est pas le cas.
Les limites de l'étage 1 sont la « CHALEUR » et le « DÉBIT ». En résumé,
un moteur est une pompe : plus le moteur (pompe) peut faire entrer et
sortir d'air, plus la puissance est élevée. C'est aussi simple que ça en
a l'air pour expliquer le réglage. Températures du turbo.
Augmenter le débit d'air à l'étage 1 revient à augmenter la charge du
moteur pour solliciter un débit d'air plus important, produit par le
turbocompresseur. Cela paraît simple, mais ce n'est pas le cas.
L'augmentation de la pression de suralimentation génère de la chaleur et
se perd sous différentes formes. Plus l'air est comprimé (augmentation
de la pression de suralimentation), plus il chauffe avant même d'entrer
dans le moteur. Plus le turbo produit de pression de suralimentation,
plus les gaz d'échappement sont chauds. Des températures de gaz
d'échappement très élevées et incontrôlées peuvent endommager les
moteurs et les turbocompresseurs. Pour gérer cette chaleur indésirable à
un niveau sûr, nous utilisons le carburant pour favoriser le
refroidissement en utilisant un mélange air/carburant plus riche, ce qui
refroidit les chambres de combustion et les gaz à l'intérieur de la
turbine. Le carburant ne peut refroidir que dans une certaine mesure, ce
qui limite la puissance finale en raison des températures élevées des
gaz d'échappement de la turbine et de l'air d'admission. Pour réduire
davantage ces températures, il est nécessaire d'améliorer l'efficacité
du moteur (pompe). La première étape consiste à réduire la
contre-pression à l'échappement en supprimant les catalyseurs ou en
installant un catalyseur sport. Les catalyseurs d'origine réduisent le
débit d'air, ce qui oblige le turbo à travailler encore plus fort et à
chauffer davantage pour expulser les gaz d'échappement. Un système
d'échappement à écoulement libre et sans restriction peut réduire les
températures de 35 % et augmenter la puissance (débit d'air) jusqu'à 25
% à haut régime, avec un gain d'environ 8 mpg (environ 8 mpg). (Il en va
de même pour les Stage 2 et 2+, où il faut refroidir davantage l'air
avant son entrée dans le moteur.)
¶ Echappement
Pour gagner en puissance sans dépenser une fortune, trois options
s'offrent à vous : 1. Retirer le précatalyseur des descentes d'origine,
ce qui augmentera la puissance de 10 à 15 ch à haut régime et la
consommation de carburant. 2. Retirer les deux catalyseurs des descentes
d'origine et gagner 20 à 33 ch supplémentaires. 3. Investir dans un
catalyseur sport hautes performances et une descente, ce qui devrait
également générer un gain de 20 à 33 ch à haut régime (il est conseillé
d'opter pour une descente améliorée si vous envisagez de passer au
niveau 2 ou supérieur).
¶ Exemples de prépa trouvé sur le net
¶ Prépa 1
- Moteur entièrement forgé , ainsi que la boîte
(Pistons, bielles, soupapes, joint de culasse)
Turbo Garrett G25-660
Admission Eventuri
Chaine de distribution renforcée
ligne complète décata Scorpion.
Kit embrayage Sachs Performance "Racing"
Kit Suspensions KW V3
Kit freinage Forge 6 pistons
¶ Polo WRC 850cv
Polo WRC 850cv préparé par USS performance
Piston JE 83mm
Bielles forgées
Soupapes admi / Echap Ferrea
Ressorts de soupapes Ferrea
Arbres à cames Catcams
Goujon culasse ARP2000
Coussinets
Supression poulie arbres d'équilibrage
Roller cam
Turbo PT6062 GEN 2 avec Wesgate externe
Collecteur admission RPC
Bi-injection mpi 980cc
Régulateur 4.0 bar
Double pompe BP Walbro 535
Injos RS3
Valves 165 bar
HP Loba
Collecteur d’échappement fait sur mesure
Échappement titane complet en 90mm
Sural faite maison
Admission 110MM fait sur mesure
Échangeurs customs
Autobloc
Gros kit d’embrayage + disques mono masse
Etc etc beaucoup de chose ont été oubliée
combinés filetée + disques et étrier 6 pistons Porsche.
Train avant renfoncer, boîte renforcer.
La voiture tourne super bien il y’a 5 map
Map 0 : anti démarrage
Map 1 : Flex pour dépanner 98/E85
Map 2 : 420~ E85 low boost
Map 3 : 700~ E85 3.7s 200/250 mid boost
Map 4 : 850 E85 2.5s 200/250 high boost